Robert Frunzescu, tehnician proiectant urbanism și amenajarea teritoriului, a stat de vorbă pentru Zile și Nopți Brașov, cu Maria Duda ca să înțelegem și noi încotro se îndreaptă orașul nostru din punct de vedere urbanistic, și ca să ne fie mai ușor de înțeles, am rugat-o să ne explice ca unor copii care „abia învață să meargă”.
Maria Duda este arhitect, diplomat la Accademia di Architettura di Mendrisio, Universita della Svizzera Italiana, doctor în arhitectură cu tema Realitate, așteptări, ofertă. Spațiul public bucureștean actual. Piețele centrale bucureștene, UAUIM București. Este membru fondator BAZA. Deschidem orașul, asociație și birou de arhitectură cu scop educațional, de cercetare urbană și regenerare a orașului.
Pe lângă toate titlurile, premiile, nominalizăriile și realizăriile ei, pentru mine Maria Duda este persoana care m-a făcut să îndrăgesc urbanismul, să-l văd cu alți ochi, ca pe o provocare continua.
R.F.: Ce este urbanismul și cum este reglementat?
M.D.: Urbanismul este știința care studiază orașul, cu toate aspectele lui: geografice, economice, infrastructurale, sociale, culturale, identitare, și interdependențele dintre acestea și mediul lui construit. Ca domeniu este reglementat de legi, coduri, regulamente, norme. Acestora li se suprapun direcțiile strategice, globale, europene și naționale, care dictează liniile generale de acțiune și dezvoltare ce sunt apoi detaliate și susținute de planurile de amenajare a teritoriului național, județean, zonal, iar la nivelul orașului de planurile urbanistice generale și regulamentele locale de urbanism.
Consider important de menționat că urbanismul are pe lângă componenta de date și legi, pe cea legată de viziune, ceea ce implică nu doar o aprofundată cunoaștere a teoriilor urbane, filosofice, sociologice, economice și antropologice, o capacitate de coordonare cu contextul local și aliniere la cerințele externe, cât și cea de previzionare a evoluției, a consecințelor direcțiilor strategice propuse și alese. Evident, pentru un urbanism coerent, cele două componente trebuie corelate, sprijinite prin instrumente juridice și de aplicare. Prin urmare, completând definiția de mai sus și citându-l pe colegul meu de echipă Matei Bogoescu, urbanismul este știința de a trăi împreună.
R.F.: Acum 7 ani m-am mutat la Brașov și mă văd nevoit să recunosc: traficul din Brașov este super lejer în comparație cu cel din București. Totuși, care este soluția optima pentru fluidizarea traficului – Lărgirea străzilor vs. sensuri unice pentru fluidizarea traficului și de ce.
M.D: Fluidizarea traficului este o sintagmă ce ține de paradigma anilor 60 când se promova masiv deplasarea cu autoturismul personal drept vector de economisire a timpului, dar având ca scop creșterea unui ciclu industrial foarte profitabil (carburant – industria auto – industria construcțiilor de infrastructură). Orașele sunt însă mecanisme de oferte mult mai complexe pentru public: educație, cultură, socializare, relaxare, servicii, divertisment, ce nu pot fi contrabalansate în totalitate de o infrastructură individuală – cea a mașinii. Ca să explic mai simplu: autoturismul privat este, în mare măsură, o prelungire a spațiului personal care garantează deplasarea sigură, autonomă, asupra căreia suntem unici decidenți. Autoturismului îi corespund, fie în deplasare, fie în stagnare, 12.5 metri pătrați (aproape 15 dacă vorbim de mașini de teren) de domeniu public (excepție fac parcările din propria proprietate).
De-a lungul unei zile această suprafață se multiplică însă – sunt 12.5 metri pătrați rezervați în zona locuinței, alți 12.5 la serviciu, ne așteptăm să ne fie oferiți 12.5 metri pătrați în dreptul magazinului pe care îl vizităm între timp, sau chiar în fața școlii copiilor noștri. Prin urmare, rezervele de domeniu public al orașului sunt în continuă permutare și stare de ocupare de către obiecte (autoturisme) private. Ce anume fluidizăm: viteza de deplasare individuală? Rapiditatea schimburilor între suprafețe ocupate? Proporțiile de domeniu public dedicate exclusiv carosabilului în detrimentul tuturor celorlalte funcțiuni necesare?
Când prioritizăm viteza de deplasare individuală primul gest este înlocuirea trecerilor de pietoni cu pasarele sau pasaje subterane. Traficul auto capătă curaj în rularea cu 70km/h în plin oraș, ceea ce duce la creșterea poluării, a zgomotului și a riscurilor de accidente. La o asemenea viteză nu mai contează ce se întâmplă cu amenajarea orașului la parter – nu mai vedem vitrinele, nu ne mai oprim atrași de ceva, nici spațiul verde nu mai e observabil – zonele de soare și umbră sunt rapid depășite. Pietonii în schimb, descurajați de interpunerea unor scări/ lifturi, cu imposibilitatea de scurtcircuitare sigură, ori se vor aventura peste carosabil încălcând regulile și riscându-și viața, ori vor alege la rândul lor să se deplaseze doar cu mașina. Spațiile comerciale de pe astfel de artere vor dispărea în lipsa publicului, mobilierul urban va fi nefolosit și eventual vandalizat, întreaga zonă va deveni nesigură și astfel își va pierde valoarea de piață imobiliară.
Când prioritizăm amenajarea de parcări subterane/ supraterane, în special în zonele centrale ale orașului sau în preajma atractorilor puternici – parcuri, zone pietonale, încurajăm, din nou, deplasarea cu autoturismul personal: se garantează 12.5 metri pătrați la destinație. Aici facem o distincție între parcări de termen lung (8 ore) și cele de termen scurt (1-2-3 ore). Parcările de termen scurt sunt dedicate urgențelor, curierilor, deplasărilor spontane și temporare, și atunci în pare parte sunt preluate de spațiul carosabil ca parcări la bordură. Parcările de termen lung sunt dedicate celor care se deplasează spre serviciu sau turiștilor – eficient pentru oraș este ca ele să fie amenajate în preajma stațiilor de transport public, exterioare centrului, pentru a permite difuzarea publicului fără aglomerarea străzilor și a parcărilor de termen scurt. Mai diferențiem aici între parcări de suprafață la nivelul străzii, sub nivelul străzii și în construcții dedicate. Dintre toate – cele care au sustenabilitate redusă sunt cele subterane: odată ce se renunță la funcțiunea de parcare, spațiile subterane sunt foarte greu (spre imposibil) de transformat în spații viabile economic: înălțime redusă, lipsa luminii naturale, costuri mari de modificare a structurii și/sau demolare.
Când în schimb prioritizăm proporțiile carosabilului în detrimentul celorlalte funcțiuni ale străzii – trotuar, spațiu verde, zonă de stat/ socializat, spațiu de infrastructură stradală (chioșcuri) sau de-a dreptul expropriem terenuri private și demolăm construcții private – trebuie puse în balanță nu doar siguranța și rolul pietonilor în viața orașului vizavi de autoturism, dar și toate operațiunile pentru regenerarea zonei ulterior intervenției de lărgire: cum sunt despăgubiți expropriații (nu doar pecuniar ci și la nivel de ecosistem social și economic întrerupt), ce legături se păstrează cu străzile și zonele adiacente, cum se reconstruiește, ce funcțiuni să vină, în ce proporții, cui li se vor adresa, cum se va rețese orașul, cât de repede.
Revin la cei 12.5 metri pătrați de spațiu urban care se multiplică pentru fiecare autoturism, fie că e spațiu ocupat, în tranzit sau rezervat: spațiul urban este o resursă finită, orașul nu poate și nici nu trebuie să acomodeze un singur mijloc care să îi dicteze (re)organizarea sau dezvoltarea fără să aducă beneficii. În plus, s-a observat că deplasările medii în oraș, cu mașina personală, sunt pe distanțe sub 15 km (Bucureștiul are diametrul de 24 km), cu o medie de 1.87 pasageri. Drumurile zilnice cu mașina sunt 38% spre serviciu, 24% în scop personal, 22% pentru cumpărături, și în proporție mai mică pentru relaxare, școală sau condusul cuiva (https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Passenger_mobility_statistics#Urban_trips).
Prin urmare este oare eficient să menținem paradigma fluidizării în condițiile în care nici una din cele trei căi explicitate mai sus nu aduce plus valoare nici orașului, nici locuitorilor săi?
Și atunci ce facem? Mobilitatea urbană actuală tocmai că ia în considerare complexitatea tuturor funcțiunilor orașului și le negociază spațiul de conexiune: zonele de socializare, comercializare, prezentare, cultură, patrimoniu se suprapun cu cele infrastructurale de acces, alimentare, suport, control. Într-o primă etapă se introduc sensuri unice, se micșorează viteza de tranzit prin diminuarea lățimii benzilor de circulație, se amenajează parcări la bordură, se lărgesc trotuarele pentru a acomoda confortabil și părinți cu cărucioare și persoane cu dizabilități, se încurajează transportul public și cel nemotorizat prin rute multiple și directe astfel încât deplasarea cu mașina personală să devină mai lungă, iar parcarea în centru mai scumpă și dificil de găsit. În etapă ulterioară se introduc, în special în ariile rezidențiale și în centrele cu valoare patrimonială, zone shared space cu prioritate pietonală, iar spațiile de parcare la bordură pot fi temporar alocate altor funcțiuni necesare în zonă: spații de socializare, extindere de cafenele, terase, infrastructură edilitară, piețe volante. Traficul astfel reorganizat trebuie susținut de un orar de livrări, de funcționare alternativă a comerțului și serviciilor adiacente, pentru a permite fluxuri diferite de clienți. În a treia etapă se pot implementa zone pietonale de weekend, iar ulterior, reorganizarea țesutului urban pe insule de 15 minute: zone ce oferă la 15 minute distanță pe jos de locuință o gamă largă de servicii care permit autonomia față de automobilul personal – școală, grădiniță, sport, parc, cultură, instituții publice, piață alimentară, spațiu birouri.
R.F.: Ce este planificarea urbană și cum funcționează? Se mai poate aplica strategia unei noi planificări urbane în orașele aglomerate?
M.D.: Planificarea urbană este un proces continuu de observare, documentare, analizare, previzionare și proiectare a spațiului urban. Un oraș nu își ia niciodată pauză de la planificare – indiferent de gradul de aglomerare pe care îl menționați. Tocmai, o documentare actualizată oferă datele necesare previzionării atât a necesităților, cât și a potențialului de a le răspunde prin transformări/ reutilizări/ adaptări ale existentului, înainte de a opta pentru expansiuni sau demolări.
R.F.: Dezvoltarea urbană este înțeleasă greșit. Ce este de fapt dezvoltarea urbană și cum ajută comunitatea o dezvoltare urbană corectă?
M.D.: Dezvoltarea, ca termen general, a căpătat larga conotație de nou – este o teză amplu dezbătută în revista Zeppelin cu privire la meteahna dobândită de a considera orice intervenție nouă sau care înlătură vechiul drept valoroasă prin simpla sa temporalitate. Sunt nenumărate bune intenții de îmbunătățire a construcțiilor existente care au dus la distrugerea unor specificități de stil, la alterarea proporțiilor, mutilări de fațade, spații interioare, volume sau chiar întregi zone protejate. Revenind la întrebare, personal observ că dezvoltarea imobiliară tinde să se substituie dezvoltării urbane la nivelul mentalului colectiv – orice arie extinsă propusă spre lotizare și construire este dezvoltare urbană chiar dacă este lipsită de infrastructură publică, inter-conectivitate, complexitate funcțional – social – culturală.
Dezvoltarea urbană este rezultatul planificării urbane, iar comunitatea, în mod ideal, ajută atât în faza de documentare (participând prin sondaje, consultări, petiții), în faza de propunere și testare (din nou, sondaje și consultări), și mai ales în etapa post implementare prin responsabilitatea comportamentală. Acest ultim aspect este poate și cel mai important – să realizăm impactul deciziilor personale asupra vecinătății, orașului și celorlalți locuitori. Comunitatea se formează tocmai prin aceste negocieri care au ca scop un bine, un confort comun, nu doar prin apartenență fizică la un habitat. Grupurile de inițiativă civică sunt un instrument prin care comunitatea capătă personalitate juridică și deci voce oficială pentru a exprima, apăra, propune și solicita rezolvarea sustenabilă a propriilor nevoi cu privire la utilizarea, planificarea și dezvoltarea spațiului urban.
R.F.: Ce este urbanismul tactic și de ce auzim atât de rar de el?
M.D.: Urbanismul tactic reprezintă o metodă de testare a unei soluții la o problematică urbană, aplicată punctual, temporar, cu mijloace financiare reduse, reversibilă și cu termen de implementare foarte scurt. Administrația unui oraș se confruntă cu nenumărate probleme, de anverguri și caracter diferit, toate în același timp, și prin urmare rezolvarea lor coerentă are nevoie de multe colaborări intradepartamentale, fonduri susținute și de un parcurs birocratic cu verificări multiple. Odată votate, proiectele sunt executate iar vreo eventuală optimizare/modificare ulterioară trebuie să treacă prin același parcurs. Aici intervine urbanismul tactic – pe care îl putem privi fie ca o etapă intermediară a implementării unui proiect mai amplu (reorganizarea spațiului stradal de exemplu, cu extinderea trotuarului prin marcaje vopsite, demarcarea unor zone de protecție prin stâlpișori de cauciuc) pentru a observa apoi modul în care propunerea este receptată de publicul utilizator și a permite astfel o optimizare înainte să devină definitivă, fie ca o atenționare de sine stătătoare cu privire la o problemă punctuală (de exemplu un spațiu verde neîntreținut, un gang lipsit de siguranță, o trecere de pietoni semnalizată necorespunzător, etc.). Acest al doilea tip de proiecte vine de obicei din partea societății civile, ca o invitație sau provocare la dialog adresată atât publicului cât și administrației.
Pentru a vă exemplifica vă invit să urmăriți proiectele testate cu echipa din care fac parte, BAZA. Deschidem orașul: un podeț de legătură între două treceri de pietoni, un manifest artistic contra ocupării trotuarelor de către mașini, precum și introducerea parklet-urilor în peisajul stradal bucureștean – transformarea temporară a unui loc de parcare într-un spațiu pietonal, de socializare (www.debaza.ro).
Ceea ce face navigarea urbanismului tactic un pic dificilă în contextul nostru este rigiditatea legislației, lipsa cadrului juridic pentru negocieri de utilizări și intervenții asupra spațiului, poate inclusiv lipsa unei entități independente care să coordoneze transversal diferitele instituții și departamente responsabile de elementele constituente ale orașului. Am, încă, încredere că dialogul susținut, o masă critică locală și exemplele europene pot deschide oportunități pentru maleabilitate viitoare.
R.F.: În 2020 la directiva Băncii Mondiale a fost efectuat primul barometru urban din istoria României. Practic Banca Mondială a vrut să afle care sunt cele mai importante probleme din punct de vedere urbanistic și “unde se trăiește cel mai bine”. S-a luat vreo măsură concretă în urma sondajului făcut anul trecut?
M.D.: Sondajul a fost făcut public anul acesta, în primăvară, pe site-ul citadin.ro. Sunt două tipuri de analiză care se fac atât la nivel european cât și mondial cu privire la calitatea vieții în oraș – cea a habitabilității – most livable city – care pune accentul pe oportunitățile oferite de oraș locuitorilor săi, și cea a satisfacției – happiest city – care include bunăstarea emoțională a locuitorilor. Barometrul urban atrage atenția asupra unor dezechilibre majore între oferta economică și cea de suport și încredere a orașelor către locuitorii lor, ce nu pot fi adresate decât printr-o guvernanță transparentă și consecventă atât în documentarea realității cât și în măsurile luate pentru îmbunătățirea ei. Bineînțeles, responsabilizarea comunităților locale, prin implicarea lor în ambele procese, este absolut necesară.
R.F.: În ce măsură se pot implica activ cetățenii în dezvoltare urbană a orașului și unde/ cum se pot documenta mai bine referitor la acest subiect?
M.D.: Recomand parcurgerea rapoartelor Băncii mondiale cu privire la starea României, pe care le-ați menționat deja: citadin.ro și respectiv esti-bucurești.ro. Apoi citirea cartei drepturilor omului, World Happiness Report, statisticile Eurostat ca să știm unde ne aflăm raportat la restul Europei. Funky Citizens au ghiduri de educație civică , Grow Up Romania ghiduri pentru un oraș prietenos cu copiii. De la această succintă bază, în funcție de interesul fiecăruia, se pot adresa întrebări Fundațiilor Comunitare constituite în oraș, ONG-urilor locale, primăriilor în vederea informării cu privire la consultațiile publice, Centrului de Resurse pentru participare publică.
Robert Frunzescu
Tehnician proiectant urbanism și amenajarea teritoriului
Sursa photo: Gabriel T. Bălănescu
