Ce vrei să știe despre tine cineva care nu te cunoaște deloc?
Născut la Brașov în anul Revoluției, fost meșotist, adoptat de București începând cu 2008. Arhitect din 2014. Pasionat incurabil de industrie, infrastructură și transporturi. Din 2017 militez pentru reintroducerea tramvaiului în Brașov. Convins că tot ce avem de făcut mult timp de acum înainte pentru a crește este să aplicăm idei verificate, mature, fără să improvizăm și fără să repetăm greșeli deja făcute de alții.
Să începem în forță: de unde această încăpățânare pentru a demonstra că tramvaiul este o variantă bună pentru Brașov?
Ideea reintroducerii tramvaiului în Brașov este motivată în primul rând de ce se întâmplă la ora actuală în Europa și nu numai. Renașterea tramvaiului este un fenomen ce a început acum mai bine de 30 de ani în vest. Până atunci sute de orașe din Europa și în special de peste ocean au desființat rețelele de tramvai. După terminarea celui de-al Doilea Război Mondial, viziunile urbanistice erau altele. Aceea a fost epoca ideilor precum autostrăzi urbane, pasaje și autostrăzi pe estacade, orașul proiectat în jurul automobilului. Acest avânt a fost frânat de criza petrolului din anii `70, venită în paralel cu o tot mai mare preocupare pentru protecția mediului. Regimul diferit de la noi a făcut ca această explozie a automobilului să se întâmple aici abia după 1990, cu rezultatele pe care le vedem astăzi – congestie, poluare și idei demne de anul 1960 care încă susțin că rezolvarea congestiei stă în adăugarea de benzi.
De ajuns vom ajunge și noi în final la aceleași concluzii la care au ajuns alții înaintea noastră, singura întrebare este dacă dorim să pierdem inutil câteva decenii în loc să învățăm acum din toate greșelile făcute de altcineva fără a le repeta aici.
Revenind la renașterea tramvaiului, primul oraș care a reintrodus tramvaiul după ce și-a desființat rețeaua veche în 1958 a fost Nantes, în 1985. Din 1985 până azi peste 60 de orașe europene fie au reintrodus tramvaie, fie au construit pentru prima data în istoria lor o rețea de tramvai. Iar acest fenomen nu se limitează doar la continentul nostru. Doar anul acesta Algeria a inaugurat două rețele complet noi – și vorbim de o țara membră OPEC. În Sidney și Canberra fie se lucrează, fie s-a ajuns deja la etapa de probe tehnologice. În Ecuador, la peste 2500 m altitudine, în orașul Cuenca se construiește o linie de tramvai care va traversa centrul istoric inclus în patrimoniul UNESCO.
În Statele Unite, locul de unde a început renunțarea la tramvaie (în sine un fenomen interesant și o discuție ce ar ocupa câteva pagini), există numeroase orașe care au dezvoltat rețele de tramvai sau light rail în ultimele două decenii. Cele mai recente exemple – Oklahoma și Milwaukee – au recepționat anul acesta primele tramvaie. La sfârșitul anului trecut Detroit, the Motor City, a intrat în clubul orașelor care redescoperă tramvaiul.
Deci există o tendință la nivel mondial?
Tendința este una clară, incontestabilă. Nu vorbim de câteva exemple punctuale, ci de un curent contemporan manifestat pe tot globul. Din 1985 până azi, Nantes a mai adăugat 2 linii în timp ce în restul Franței au fost realizate peste 20 de rețele noi. În data de 19 iunie 2018 consilierii locali din Regensburg (Bavaria) au votat în unanimitate construirea unei rețele de tramvai în oraș în timp ce în România anul acesta încep lucrările de extindere a rețelei de tramvaie în Oradea în paralel cu licitații pentru achiziționarea de material rulant nou. Reintroducerea tramvaiului nu ar face din Brașov un exemplu excentric, izolat, ci doar ne-ar înscrie pe orbita normalității urbane contemporane.
De ce tramvai? Care sunt atributele care îl fac o posibilitate demnă de exploatat în oraș?
Pentru un oraș de dimensiunea Brașovului, o rețea de tramvai ar avea un impact comparabil cu cel al unei rețele de metrou într-o metropolă de peste 1 milion de locuitori. Rețeaua propusă este gândită ca o „coloană vertebrală” a unui sistem de transport public eficient. De multe ori am fost întrebat „de ce tramvai și nu troleibuz” sau „de ce tramvai și nu metrou”.
Exact! De ce?
Metroul este un mijloc de transport cu o capacitate de până la 50.000 călători/oră/sens, cu un cost de realizare /km ce poate ajunge la 100 mil. euro. Un sistem de tramvaie bine operat poate ajunge la capacități de peste 10.000 călători/oră/sens în timp ce costurile /km de linie nouă rămân sub 10 mil. Euro. Pentru Brașov această capacitate este absolut suficientă, iar rețeaua este suprapusă peste axele principale ale orașului – unde există și fluxurile majore de călători. În același timp, tramvaiele și troleibuzele nu se exclud reciproc. O rețea de transport electric bine gândită este una în care tramvaiele și troleibuzele funcționează complementar. Capacitatea de transport a tramvaiului este imbatabilă, însă de aceasta este nevoie doar pe anumite direcții. Pentru celelalte linii putem (și ar trebui) să avem, în ordinea descrescătoare a capacității, troleibuze dublu articulate, troleibuze articulate (de 18m) și standard (de 12m).
Însă ce facem cu lipsa flexibilității în cazul tramvaiului?
Tramvaiul (alături de metrou sau tren local) nu trebuie să fie flexibil. Nu acesta este scopul său. Sunt sisteme făcute pentru a deservi axele principale ale orașelor sau pentru a modela extinderea rațională și sustenabilă a orașelor. Dacă un investitor dorește să realizeze un ansamblu mixed-use, cu locuințe, spații comerciale și birouri, care să fie transit-oriented, va căuta certitudinea pe care o poate oferi o linie de tramvai. O familie care caută o locuință cu acces bun la transportul public va face același lucru. Asta, desigur, acolo unde orașele se dezvoltă în mod inteligent. La noi orașul a crescut deja spre nord în mod complet haotic, aici tramvaiul va veni ca un tratament pentru o problemă ce putea fi prevenită. În alte zone ale orașului, rețeaua poate veni însă în întâmpinarea dezvoltărilor ulterioare, pe care avem astfel șansa să le facem inteligent și sustenabil.
În plus, se poate vorbi și de o atenție sporită acordată naturii prin folosirea tramvaiului?
Da. Pe lângă aspectele legate de mobilitate, sunt evidente și avantajele ecologice ale tramvaiului (și ale transportului electric în general). Dacă energia electrică vine de la centrale nucleare, hidro, eoliene sau fotovoltaice, emisiile poluante ale sistemului sunt reduse la zero. Reducerea emisiilor se face și prin „mutarea” oamenilor din automobile spre un transport public eficient și punctual. Aici voința și mentalitatea fiecăruia va juca un rol crucial, însă un tramvai curat și modern care vine în stație la 6-7 minute (3-4 minute dacă luăm în calcul faptul că fiecare stație va fi deservită de două linii) este un argument mult mai convingător decât un autobuz diesel care vine la 45 de minute sau un troleibuz second-hand din anii `80. Altfel rămânem doar cu vorbe mari trecute prin diverse documente oficiale, care vorbesc despre „încurajarea folosirii transportului public”.
Există și alte avantaje ale folosirii acestui mijloc de transport în comun, pe lângă cele legate de eficiență și protejarea mediului, de exemplu?
Un alt avantaj major al tramvaiului (al vehiculelor feroviare în general) este durata de viață extrem de lungă. Investiția ințială este considerabilă, evident, însă vorbim de vehicule cu o durată de viață de minim 30 de ani. Toronto înlocuiește acum generația de tramvaie introdusă începând cu 1977. În occident găsim și în prezent tramvaie din anii `70 care circulă fără probleme – cheia este o întreținere corespunzătoare și modernizarea graduală acolo unde este cazul. În acest timp, Brașovul se pregătește să înlocuiască flota de autobuze achiziționată după 2006. Bucureștiul la fel. Tramvaiul este o investiție pe termen lung, cu beneficii pe termen lung – probabil și asta îl face neatractiv pentru o clasă politică ce gândește totul pe un orizont de 4 ani.
Nu în ultimul rând, acolo unde a fost reintrodus, tramvaiul a fost gândit ca o parte a noii identități a orașelor, un simbol al trecerii de la orașul industrial la cel post-industrial, al informației și serviciilor, al sustenabilității și vieții urbane de calitate. Noile rețele de tramvai au fost folosite ca un mijloc de dezvoltare și regenerare urbană, au stimulat amenajarea de spații publice și alte dotări comunitare. Tramvaiul nu e doar un mijloc de transport. Este un instrument de modernizare a orașelor.
Ești brașovean, deci oare se poate vorbi și de o anume nostalgie când propui să mai acordăm o șansă tramvaiului?
Din păcate sunt multe lucruri care au fost distruse nejustificat în oraș. Tramvaiul ar fi unul dintre ele, însă nu este singurul. În 2006 fenomenul despre care am vorbit anterior, renașterea tramvaiului în Europa, era deja evident. Ca să înțelegem puțin absurditatea acestei decizii este necesar să observăm în ce ligă ne poziționează: Baku, Voronej, Noginsk, Kramatorsk, Tashkent, Konstantinovka, Groznîi, Astrahan. Orașe post-sovietice monoindustriale pe moarte sau orașe post-sovietice trecute prin război și bombardamente. Și în România, exemplul ne-a fost urmat de Constanța, acest veritabil model de „cum să nu administrezi un oraș”. Reșița, care a renunțat la tramvai în 2011, face deja demersuri oficiale pentru reintroducerea sa. Întrebarea e destul de simplă: ne dorim să imităm orașe precum Innsbruck, Graz, Grenoble sau Tours (oraș înfrățit cu Brașovul) sau ne dorim să avem drept model Tashkent, unde s-a renunțat la tramvaie și troleibuze în scopul „decongestionării” traficului?
Același motiv a fost invocat și pentru Brașov?
Desigur, decongestionarea traficului a fost unul din motivele eliminării tramvaiului și în Brașov. Cât de bine a funcționat asta pe un bulevard 13 Decembrie pe care acum vrem să îl extindem cu o bandă pe fiecare sens este ușor de observat. Cât de bine va funcționa și această lățire este ușor de anticipat. Niciun oraș, nicăieri pe glob, nu va avea niciodată capacitatea de a adăuga carosabil mai repede decât adaugă populația automobile în parcul auto al orașului. S-a încercat, s-au făcut autostrăzi peste orașe și rezultatele au fost aceleași. Oricât am spera, Brașovul nu va descoperi acum o soluție „magică”. Desființarea tramvaiului și ciopârțirea sistematică a rețelei de troleibuze într-o eră în care bunele practici sunt fix diametral opuse mi se par abordări impardonabile. Evit folosirea termenlui „greșeli” pentru că acesta implică lipsa premeditarii.
Pe lista lucrurilor distruse complet aiurea și care ar fi avut potențialul de a fi atracții importante nu putem să nu menționam clădirile industriale ale fostului Lubrifin – hale de cărămidă cu arce și cupole spectaculoase din beton armat ideale pentru conversii, fosta moară de pe strada Mihai Viteazu (în spatele Bd. Griviței) sau mozaicurile gigant înlocuite cu polistiren pe Bd. Victoriei. Clădirile Cinema Patria și Star, exemple relevante de arhitectură postbelică, au fost și ele „modernizate” și aduse la aspectul de cutii din tablă.
Pe lângă acest mijloc de transport în comun pentru care militezi cu dedicare de invidiat, de ce crezi că mai are nevoie Brașovul pentru o dezvoltare armonioasă pe termen lung?
Tramvaiul este doar o mică parte din ce ar trebui realizat pentru ca Brașovul să devină cu adevărat un oraș european contemporan. Dacă discutăm doar de transport, pe lângă tramvai este necesară o întreagă rețea de transport public eficientă și curată, de preferat electrică, punctuală și bine întreținută. Tramvaiele vor fi coloana vertebrală a sistemului, sigur, însă coloana vertebrală singură nu este deloc suficientă. Apoi este necesar să discutăm despre relația dintre oraș și pietoni și bicicliști. Aici sunt necesare intervenții majore. Abordarea actuală este una care nu va duce nicăieri. Dacă privim într-un cadru mai extins, zona metropolitană va avea nevoie de o rețea de trenuri suburbane care să o conecteze rapid de oraș și care să faciliteze extinderea orașului fără a impune utilizarea automobilului pentru deplasări. Tot această rețea va asigura și legătura directă cu aeroportul. Pe lângă dotările din domeniul transportului, vor fi necesare investiții în toate sistemele care permit funcționarea orașului.
Poate înlocuim gropile de gunoi cu o centrală waste-to-energy care să ardă deșeurile nereciclabile și să livreze atât electricitate cât și agent termic și apă caldă.
Poate ne pregătim din timp rețelele electrice pentru tranziția către era automobilelor electrice.
Poate ne pregătim pentru 5G și the internet of things. Poate investim în spații publice, muzee și alte obiective culturale dincolo de limitele centrului istoric. Sunt extrem de multe lucruri de făcut, practic avem de lucru fără pauză următorii 50 de ani. Și după ce am realizat tot ce am enumerat mai sus, dezvoltarea nu se încheie. Dezvoltarea nu se termină niciodată, e un proces continuu de completare, modernizare, upgradare. Este motivul pentru care atunci când vizităm un oraș occidental vedem că mereu se lucrează la ceva deși în aparență e greu de înțeles ce-ar mai fi de construit acolo.
Cum este privită inițiativa ta de ceilalți? Începând de la rude și apropiați și până la necunoscuți care fie se simt entuziasmați de idee, fie vizați de complotul care le-ar pune șine în cale, pe care s-ar vedea nevoiți să le ocupe și să le blocheze?
Proiectul tramvaiului brașovean s-a născut în urmă unor discuții pe un forum. Preocuparea există încă de prin 2007 dar nu a căpătat niciodată o formă concretă până la sfârșitul lui 2016. Începută ca o discuție despre „ce-ar fi dacă”, propunera a fost discutată, ajustată și completată, adusă la o formă fezabilă cu ajutorul unor specialiști în transport și proiectare urbană. În acest timp, a atras atenția organizatorilor unei conferințe pe tema transportului electric din Brașov, din vara anului trecut. De acolo, tramvaiul brașovean a ajuns în atenția publicului și s-a discutat despre el în diverse articole online. Opiniile și articolele au variat de la extrem de favorabil la extrem de negativ. La urma urmei, no publicity is bad publicity.
A doua conferință în cadrul căreia a fost prezentată propunerea a început cu o discuție despre zece mituri majore legate de tramvai. De la „tramvaiul este o tehnologie învechită”, „nimeni nu mai investește în tramvaie” până la „Brașovul e prea mic pentru tramvai” și „tramvaiul nu poate încăpea în zonele istorice”, la fiecare se poate găsi un răspuns bazat pe numeroase exemple concrete. Multe din agumentele „contra” pleacă de la starea în care era tramvaiul vechi înainte de închiderea sa, deși o rețea nouă nu poate fi comparată în niciun fel cu una realizată cu o tehnologie deja depășită în momentul inaugurării, într-o Românie autarhică a anului 1987.
Acum locuiești la București; ce ai găsit acolo și ne lipsește nouă aici?
Dincolo de lucrurile ce țin de mărimea orașului și pe care nu prea avem cum să le replicăm la Brașov, aș zice că principalul avantaj al Bucureștiului este existența unor instituții importante de învățământ superior. Acesta este un element comun al tuturor orașelor mari de la noi care s-au dezvoltat puternic în ultima perioadă. Cluj, Timișoara, Iași – toate au universități mai serioase. Și nu e ca și când loc de creștere în acest domeniu n-ar mai fi. Să nu uităm că suntem în coada clasamentului european când vine vorba de procentul de populație cu studii superioare. De la cca 19-20% până la media europeană de 32-33%, Brașovul poate avea un rol important în recuperarea acestui decalaj. Dezvoltarea învățământului superior ar trebui să fie un element central în viziunea pe termen lung a orașului. Universitățile aduc după ele investitori, cercetare și inovație. Așa mi-aș imagina un Brașov al anului 2050: universități, cercetare, IT, producție cu valoare adăugată extrem de ridicată, turism de calitate. Potențialul există, dar nu se va valorifica singur.
Din păcate Bucureștiul este, la mai toate capitolele ce țin de administrarea orașului, un avertisment despre ce trebuie evitat, în loc să fie un exemplu de urmat. Brașovul nu e perfect, dar este mult mai ușor de „reparat”.
Ce locuri vizitezi când revii în Brașov? Și de ce sau pentru ce anume?
În ultimii ani am trecut destul de rar prin Brașov, mai ales după ce familia s-a mutat în București. În ultimii 2 ani, principalul motiv pentru care am revenit în oraș a fost promovarea proiectului de reintroducere a tramvaiului. E puțin ciudat să cauți cazare în orașul natal. Dacă am timp, îmi place să revăd cartierul în care am copilărit sau să iau orașul la pas și să văd ce s-a mai construit. Deformație profesională.
Care e cel mai de impact lucru pe care ți-l amintești din copilăria brașoveană?
Anii copilăriei mele în Brașov s-au suprapus fix peste perioada de tranziție din anii `90. Pe lângă nostalgia pe care o trezesc în mod normal amintirile din copilărie, îmi amintesc și de un Brașov gri, cu tot felul de șantiere neterminate, cu greve, șomaj tehnic și concedieri. Îmi amintesc străzile pline de muncitori când se schimbau turele la UTB. Din multe puncte de vedere orașul a evoluat. Din păcate s-au pierdut și anumite lucruri care ar fi putut face parte din identitatea acestui nou Brașov.
Să ne imaginăm că prezinți Brașovul unui turist care nu l-a văzut niciodată, poate nici n-a auzit de el până acum, dar vrea să ajungă aici. Ce îi spui de bine, la ce îl atenționezi? Și ce îi recomanzi?
Principala destinație pe care aș recomanda-o ar fi, evident, Centrul Istoric. Aici l-aș sfătui să nu se aștepte ca totul să fie renovat așa cum s-ar cuveni într-o zonă de patrimoniu. Sunt suficiente locuri de descoperit la pas pentru a-ți ocupa două-trei zile. Poate o urcare pe Tâmpa, poate un drum până în Poiana Brașov. În limita timpului pe care turistul nostru ipotetic îl are la dispoziție, i-aș recomanda un tur al bisericilor fortificate din jurul orașului. Un mare regret pe care l-aș avea ar fi că nu aș avea la ce Muzeu al Tehnicii să-l trimit în acest oraș cu o bogată tradiție tehnică și industrială. Ar trebui să investim în obiective de acest gen care să extindă aria de interes turistic de la Centrul Istoric spre mai multe zone din oraș. Dacă este interesat și de arhitectură postbelică, i-aș propune un tur prin cartierele de blocuri, unde sunt ocazionale exemple de arhitectură chiar bună. I-aș spune că, deși este necesar sa rămână vigilent ca orice om aflat într-o țară străină, Brașovul este un oraș sigur și primitor. L-aș avertiza totuși să fie atent când traversează strada pentru că aparent încă n-am ajuns la nivelul în care orașul să fie proiectat în favoarea pietonilor.
Și dacă facem același lucru, dar sărind puțin înainte în timp?
Dacă turistul nostru ar sosi în oraș peste 10 ani, aș vrea să îl pot sfătui ca de la aeroport să ia trenul suburban până la gară și apoi tramvaiul până la Piața Sfatului. Poate să se oprească și la Muzeul de Artă Contemporană din Centrul Civic.
